El estado de la red vial argentina alcanzó "su punto más crítico" en casi un siglo. Según detalló Ariel Enríquez, secretario general del Sindicato de Empleados de Vialidad Nacional (16° Distrito – Santiago del Estero) y miembro de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, entre el 70% y el 75% de las rutas nacionales se encuentran en un estado "regular a malo".
La cifra representa un récord negativo histórico en los 93 años de vida del organismo. Por eso, Enríquez definió -en diálogo con Nuevo Diario- la situación como un "abandono deliberado de la obra pública" y advirtió la "parálisis total de las tareas de mantenimiento".
"No hay ninguna provincia del país que se zafe de esta situación. El mapa muestra un deterioro crítico y generalizado de norte a sur", graficó.
De acuerdo con el secretario, la falta de inversión responde a un "falso discurso de ahorro, ya que la ingeniería vial demuestra que el desgaste es exponencial: por cada año que se posterga el mantenimiento, se pierden entre tres y cinco años de vida útil del pavimento". "Hoy ya sale entre cinco y siete veces más caro rehabilitar las rutas destruidas de lo que hubiese salido mantenerlas constantemente", agregó.
"Apagón estadístico"
Ante la gravedad de la situación, desde la Federación del Personal de Vialidad Nacional llevaron el reclamo a los tribunales, aunque sin éxito. El sindicalista reveló que la organización realizó dos presentaciones ante la Justicia federal, pero el destino de ambas acusaciones fue la "parálisis absoluta, quedando rápidamente archivadas y sin avances en los tribunales de Comodoro Py".
"La justicia sigue encubriendo a los responsables y trata de blindar al Gobierno nacional. Pero hay una responsabilidad ineludible", expresó.
Consultado sobre el costo humano de esta "parálisis", fue categórico: "Cuando no se ejecuta el presupuesto, lo que hay en juego son vidas. No estamos hablando simplemente de una obra paralizada; estamos hablando de la vida de la gente. Las consecuencias de esto son los siniestros viales y los funcionarios deben ser responsables de lo que está pasando en las rutas".
Respecto a la cantidad de víctimas fatales asociadas al mal estado de las calzadas, el sindicalista denunció una alarmante falta de transparencia oficial. "El Gobierno nacional ha hecho un apagón estadístico y hoy, con el tema de víctimas fatales, no nos podemos manejar con los datos de la Agencia de Seguridad Vial", manifestó.
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Puntos críticos y freno presupuestario
El deterioro se siente "con mayor gravedad" en los corredores de conexión internacional (como la Ruta 121 en Corrientes) y en "tramos clave" de la Patagonia. Se trata de vías de doble mano con alta densidad de tránsito (más de 10.000 vehículos por día) y un fuerte componente de transporte pesado, donde la falta de atención generó fallas en el "paquete estructural" que se traducen en profundos hundimientos sobre la calzada.
Desde el gremio apuntaron directamente al "desguace" del organismo y a un ajuste presupuestario real que supera el 80%. A esto se suma la subejecución de los fondos disponibles en el año en curso. "Estamos a mitad de año y solo se ejecutó el 30% del presupuesto. Los programas referidos a la seguridad vial y mantenimiento están en 0% de ejecución", señaló.
El dirigente también remarcó el impacto de más de un centenar de despidos en el sector y la retención por parte del Gobierno nacional de aproximadamente $1,1 billones provenientes del impuesto a los combustibles líquidos. "Con ese dinero hubiésemos bacheado 20.000 kilómetros de rutas o construido 4.000 kilómetros de trazas nuevas", estimó.
El debate por concesiones privadas
Sobre el rol de las empresas privadas y el nuevo esquema de la Red Federal de Concesiones, que busca pasar de 6.500 a 9.400 kilómetros bajo control privado, Enríquez lo calificó como un "modelo de gran negocio financiero".
Los anuncios oficiales de inversión privada "ocultan" un mecanismo de financiamiento estatal. "Las adjudicatarias reciben una línea de crédito del BICE que depende del Ministerio de Economía a una tasa del 2% y con dos años de gracia. Además, la garantía la pone el propio Estado a través del FOGAR", explicó.
Finalmente, deslizó que "las pocas obras previstas bajo este esquema son de carácter menor (como corte de pasto o bacheo básico)" y que "las mejoras estructurales recién arrancarían hacia el sexto o séptimo año de concesión". "De inversión privada no tienen nada. Las empresas sacan créditos subsidiados y con garantía del Estado mientras cobran el peaje. Esto nos lleva directo al colapso de la red vial", concluyó.
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