Buenos Aires no es la excepción a la regla. Uber desató también en el Río de la Plata una batalla de narrativas con varios entreveros. La novedad ha despertado reacciones de rechazo entre los taxistas y opiniones diversas en la opinión pública y analistas. Las autoridades deben arbitrar entre presiones cruzadas de una empresa con un modelo de negocios disruptivo, los prestadores de servicios y los usuarios. ¿Uber sí, Uber no o Uber cómo?
En principio, es atractivo para muchos usuarios. El perfil tecnológico, saber de antemano la tarifa, no tener que pagar en efectivo, no tener problemas de cambio, la posibilidad de un cargador de celular y agua mineral, la novedad de una multinacional que respalda una transacción típicamente local. También es atractivo para quienes tienen un vehículo y buscan trabajo. Es una muestra de la forma en que está cambiando la forma de organizar y gestionar la movilidad, pero también de la forma en que cada sociedad es capaz de llevar esa transición. Ahí es donde gobiernos nacionales y locales deben considerar un conjunto de argumentos que incluyen defensa de intereses y respeto a una ley pareja para todos.
El problema parece una simple disyuntiva, pero en realidad tiene varios planos. Se ofrece un punto de encuentro alternativo entre quienes demandan y quienes prestan un servicio para ir de un lado a otro. Pero hay diferencia entre un acuerdo estrictamente entre privados y una oferta de servicios públicos de transporte, para lo que existe una regulación.
Por otro, ese modelo de negocios funciona en parte en base a un sistema de relaciones laborales donde quien presta el servicio está en una situación precaria. En principio, eso no impide ofrecer un servicio confiable al usuario, creando oportunidades de trabajo. Pero por ese tipo de relaciones laborales, Uber afronta un juicio en Estados Unidos, por el que hay un principio de acuerdo.
Por otro, en buena parte de las ciudades adonde llegó este sistema se produjo un fuerte enfrentamiento con prestadores de servicios y gobiernos locales, con taxis oficiales en defensa de las normas vigentes. En teoría, Uber beneficia al usuario al ofrecer un nuevo servicio a un menor precio. Esto es así para determinado tipo de trayectos.
Sin embargo, globalmente, los precios no son necesariamente más baratos, de acuerdo con un estudio internacional publicado por “The Economist Intelligence Unit”. Por otra parte, el modelo de tarifas es totalmente sensible a la oferta existente. Cuando hay huelga de taxis, por ejemplo, las tarifas suelen aumentar significativamente. Cuando la posición no es dominante, los usuarios quedan menos expuestos. Queda además la cuestión de si el chofer es profesional o no (de acuerdo con el modelo de negocios en cada ciudad y a lo que exigen las autoridades locales).
Si es una opción entre varias, sujeta a las regulaciones y sin normas especiales que distorsionen la competencia, una ciudad puede tener mejor oferta. Si se rompen las reglas para favorecer a una compañía global que tiene una valuación estimada en más de U$S 50.000 millones, es posible que el resultado a la larga tenga efectos no deseados de los que después será difícil salir.
Uber, lanzada hace seis años, logró juntar un conjunto de choferes en un primer grupo de ciudades, para convertirse en un “Unicornio tech”, compañía privada con mil millones de dólares de capital.
Por un lado, significa un cambio en un modelo muy tradicional como es el del servicio de taxis. Si bien existen compañías de radiotaxis desde hace tiempo y varias aplicaciones para dispositivos móviles, la llegada a un servicio a la demanda, con la economía de escala y la puerta de acceso desde un proyecto del Silicon Valley aparentemente cambia las reglas. Ahora bien, ¿las cambia o las rompe?
Así planteada la discusión, se trataría de una pelea entre el futuro virtual y los códigos de la calle donde el pasajero pierde si los gobiernos hacen respetar las normas ante la llegada de la innovación.
Desde otro lado, la crítica es a que se considere que una buena espalda financiera y una aplicación de celular son suficientes para cambiar las normas vigentes y romper las regulaciones a medida de un gran negocio. Son simplificaciones de argumentos, pero en parte es lo que han venido reflejando las batallas judiciales en distintas partes del mundo. Una reseña de 9 casos con límites es analizada por Huffington Post, a través de sus corresponsales en diferentes países, ofrece un panorama de distintas reacciones a estas ofertas. En Alemania, un tribunal consideró a Uber Pop ilegal porque los choferes no cumplían con los requisitos adecuados.
En Brasil, si bien tuvo buena aceptación entre los usuarios a principios de 2015, entre otras razones por promociones y diversidad en los medios de pago, la resistencia en las grandes ciudades sigue activa y los taxistas piden reglas y tasas parejas para todos. En Canadá avanzó rápidamente, pero varias ciudades han llevado a los tribunales la demanda de reglas parejas, especialmente por Uber X, por violación a la ley que exige para un servicio de transporte una licencia profesional.
En China también tuvo un crecimiento rápido, con los conflictos habituales y también con la competencia de una compañía local, Didi Kuaidi. En Corea del Sur una forma de servicio (Uber X) existe desde 2013 y ha transformado las opciones de taxi, inclusive con un conjunto de desarrollos locales. Sin embargo existe también una gran batalla judicial, especialmente por Uber X.
En España apareció en mayo de 2014 en Barcelona y luego en Madrid. También ha generado una fuerte reacción de los choferes de taxi profesionales. Terminó en los tribunales y diversos fallos llevaron una suspensión hasta que arbitre la Corte de Justicia europea. Mientras tanto se inventó UberEats, una variante en asociación con un conjunto de restaurants para hacer delivery ultra rápido.
En Estados Unidos conoció un crecimiento fulgurante a partir de su ciudad natal, San Francisco. Ha habido también conflictos en Portland, Los Ángeles y San Francisco, reclamos por cuestiones de equidad laboral. En la India ha tenido también un gran crecimiento, en parte porque el servicio tradicional de taxis estaba menos desarrollado.
En Japón abrió en diciembre de 2014 con grandes dificultades para entrar, en parte por la existencia de un servicio muy desarrollado de taxis (casi cuatro veces más licencias en Tokio que en Nueva York) y en parte por la rápida reacción con aplicaciones tecnológicas entre compañías de taxi e Internet.
En América Latina, en los países donde en algunos países hay un sistema de taxis menos formal ha tenido mayor facilidad de entrada. Un antecedente extremo, en tiempos de Fujimori en Perú, fue liberar totalmente la oferta de taxis. Es cierto, no tenía los controles internos del sistema en discusión, pero el resultado de la liberación total fue negativo.
Aun en Chile, con barreras comerciales particularmente bajas, se expresan algunas dudas. En México DF hubo una suspensión durante unos días por emergencia ambiental. Una pregunta más amplia sobre el marco regulatorio que induce a distintos tipos de prácticas en los desplazamientos se refiere a que se compartan los recursos o no. Habría que ver en qué visión de un sistema de movilidad entran estas modalidades. En todo el mundo, frente a una congestión muy alta en las áreas urbanas, se abre un camino para las soluciones compartidas.
